«Вот молодец этот самый – усопший: вовсе не требует лишних хлопот», – пел незабвенный бард. Увы, о «железных конях» так не скажешь. Есть ли цивилизованный подход к утилизации автомобилей?
ВТОРОЙ РАЗ В ПЕРВЫЙ КЛАСС
Производитель заботится об утилизации машины еще до ее рождения – на стадии проектирования, выбора материалов и отработки технологий. Компания «Опель», к примеру, применяет более 130 видов пластмасс, годных к вторичному использованию. Более того, уже на этом этапе разрабатывают оригинальные инженерные решения для упрощения последующей утилизации. Так, отказ от болтов и саморезов при соединении пластиковых деталей в пользу сварки или защелок сэкономит время при переработке. Такие детали можно не разбирать на мелкие компоненты, выуживая металлические вкрапления, а отправлять в переработку целиком.
Любопытно, что нашедшие вторую жизнь в новых автомобилях металлы, покрышки и пластики, вполне возможно, прежде трудились в отправленных на покой машинах. Но в другой форме. Область применения тех же полимеров, коих в современной машине около 10% общей массы, чрезвычайно широка. Переработанные пластиковые бутылки становятся декоративной крышкой двигателя, корпусом воздушного фильтра или решеткой радиатора, а измельченная резина – уплотнителем. Да что там, некоторые лицевые детали интерьера престижных БМВ и «мерседесов» тоже имели предыдущую жизнь.
Некоторые вторичные материалы мигрируют внутри автомобиля. Это связано с тем, что они могут не соответствовать жестким требованиям по прочности или безопасности, но еще вполне жизнеспособны во вторичных элементах. В итоге текстиль обивки деградирует до шумоизоляции пола, стекло – до армирующего материала, применяемого для увеличения жесткости пластиковых элементов. Другой пример – разработанная «Тойотой» более десяти лет назад термопластическая смола. Она начинает жизненный путь в роли бампера, после чего с легкостью перерождается в салонные плафоны, набивку сидений или элементы отделки интерьера.
Прошло то время, когда продукты рециклинга прятались в невидимых глубинах авто. Нынешние технологии позволяют делать из вторсырья даже внешние детали салона люксовых моделей.
По подсчетам немецкой независимой организации TÜV, контролирующей автопроизводителей Германии и их продукцию, современный «Фольксваген-Гольф» примерно на 40% состоит из повторно используемых материалов. Другими словами, более полутонны компонентов этой модели изготовлено с минимальным вредом для окружающей среды. И все без исключения производители (кстати, не только автомобильные) нацелены на дальнейшее улучшение этого показателя.
РАЗБИРАЕМ ПО СОСТАВУ
Отслужив свой век, автомобиль попадает в отлаженную систему рециклинга. В Старом Свете она практически всеядна: в переработку уходит до 85% живого веса, оставшееся сжигают или захоранивают. К 2015 году в Евросоюзе вступят в силу еще более жесткие нормы: 95 и 5% соответственно.
Концерн «Фольксваген» разработал фирменную технологию рециклинга совместно с фирмой «СиКон» (SiCon):
К тотальной разборке автомобиля невозможно приступить, пока в нем есть рабочие подушки безопасности и пиропатроны. Команда на блок управления – и все надувные мешки выстреливают из-под обивки. Затем машину подвергают процедуре осушения: из агрегатов откачивают все эксплуатационные жидкости, вплоть до масла из амортизаторов и кислоты из аккумуляторов, – их либо используют как топливо, либо применяют в производстве аналогичных жидкостей. Например, отработанное масло, пройдя многоступенчатый технологический процесс, становится основой для свежего продукта.
Далее машину начинают «раздевать».
Покрышки сжигают целиком по особой технологии или измельчают в крошку. Последняя обычно продолжает служить в отрасли – из нее изготавливают резинотехнические изделия или дорожное покрытие. Стекла отправляют на профильные предприятия или пускают на изготовление стройматериалов (плитка, смеси).
После этого наступает черед тщательной сортировки остальных компонентов по материалам и вариантам дальнейшего использования. На каждой пластиковой детали есть маркировка о составе, без которой переработка затруднительна. Основная часть отправится на переплавку, кроме, пожалуй, практически непригодной для рециклинга пластмассы с армирующими вставками или состоящей из нескольких слоев. Элементы, не подверженные износу (например, задние фонари или элементы декора), отмывают и продают по сходной цене как б/у. Это законно даже в Западной Европе. Приличная часть пластиковых деталей современной машины (по некоторым оценкам, более 40%) изготовлена из полипропилена. Его легко переработать, а сфера применения простирается далеко за границы автомобилестроения. Использовавшийся ранее поливинилхлорид, напротив, сложно использовать вторично. При сгорании он выделяет множество токсинов, так что у него единственный путь – на свалку.
В российские шредеры автомобили, увы, отправляются примерно в таком виде. Соблюдаемый минимум – снятие бензобака, и то лишь ради безопасности рабочих.
Оставшийся железный скелет отправляется в шредер. Меньше чем за минуту молотковая дробилка превращает кузов легковушки в кучку мелких кусков металла. Используя электромагнитную, весовую и воздушную сепарацию, из нее вычленят черные и цветные металлы, а также остатки прочих материалов, не выловленных на предыдущих этапах. Ценные отходы отправят металлургам, остальное сожгут или захоронят на полигонах. Все полезные соки из бывшего автомобиля выжаты.
«Дженерал моторс» внес вклад в ликвидацию разлива нефти в Мексиканском заливе. Из использованного сорбента – пластиковых шариков, собирающих маслянистую пленку, – концерн производил аэродинамические элементы для подкапотного пространства гибридного «Шевроле-Вольт»:
ЗА ЧЕЙ СЧЕТ БАНКЕТ?
Чаще всего за счет владельца. В Европе (в частности, в Голландии, которая считается лидером авторециклинга) круглые суммы в специальный фонд платят производители и импортеры транспорта. Однако всем понятно, что эти траты учтены в ценнике нового автомобиля. А в Японии утилизационные сборы вообще открыто взимают при покупке новой машины или прохождении периодических осмотров.
Себестоимость утилизации тоже везде разная. В Голландии она составляет около 88 евро на один автомобиль. При этом государство взимает с производителей лишь по 45 евро с машины, остальное добирают сами компании-операторы. В Японии переработка обойдется в 100–180 евро в пересчете на европейскую валюту, в Великобритании – в 250–350 евро, во Франции – в 300–330 евро. Продавая бэушные запчасти с разобранных машин, компании-утилизаторы легко возмещают все затраты на переработку и даже имеют прибыль – заметим, помимо дополнительных компенсаций, которые получают от государства.
В нашей стране подобная система только создается. Процесс идет, но медленно. Возможно, это и неплохо: к мысли, что за утилизацию придется платить, надо приучать постепенно. Платить действительно придется – глобальная индустриализация и стремление человека к комфорту сделали чистую окружающую среду дефицитным товаром. А потому и утилизация вышла из числа бесплатных благ.
Автомобильные фирмы компенсируют часть затрат на содержание центра утилизации выручкой от продажи бывших в употреблении запчастей. Исключение – битые машины. Для них жесткое правило – никакой перепродажи компонентов! Производители снимают с себя ответственность за работоспособность даже не поврежденных в аварии деталей.